Canal Interoceânico da Nicarágua: alternativa para o comércio mundial?

Por: Redacción Logística @Revistalogistic

ed23_15.jpgEl comercio mundial ha crecido a un ritmo del 12% anual durante los últimos cinco años. Nuevas rutas de comercio, buques portacontenedores más grandes y la firma de TLC hacen de la creación del Canal Interoceánico de Nicaragua una alternativa para el intercambio de mercancías en las rutas comerciales entre los océanos Atlántico y Pacífico. Sin embargo, el proyecto no ha estado libre de controversias.

La construcción de un canal interoceánico, que sirva de alternativa al de Panamá en el comercio internacional de bienes, es el proyecto en el que se ha embarcado el Gobierno de Nicaragua junto con la empresa china HKND Group.

ed23_20.jpgLa iniciativa busca conectar los océanos Atlántico y Pacífico por medio de una infraestructura marítima, a través de la cual los buques panamax y pospanamax puedan navegar en doble vía. Para tal fin, tendrá una longitud de 190 km y atravesará un trayecto de 8.000 km² pertenecientes al Lago Cocibolca, una de las reservas de agua dulce del país centroamericano y de América.

No obstante, el proyecto, que se encuentra en la fase de estudios de factibilidad, ha suscitado muchas controversias. Más de 29 grupos de ese país centroamericano sostienen que la Ley de Concesión del Gran Canal Interoceánico viola hasta 40 artículos de la Constitución.

Entre quienes se oponen a la Ley de Concesión están defensores de los consumidores, partidos y movimientos políticos, organizaciones femeninas, abogados, ambientalistas y personalidades de Nicaragua.

A estas voces de protesta también se han sumado la de países como Colombia y Costa Rica, el primero sostiene que este proyecto hace parte de la estrategia expansionista de Nicaragua y el segundo, afirma que si el canal pasa por el lago podría afectar también la disponibilidad de agua de su país, puesto que sus aguas alimentan al Río San Juan, afluente del Río Colorado, que abastece de agua potable a poblaciones ticas.

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El proyecto en detalle
La Asamblea Nacional de Nicaragua aprobó el 13 de junio del 2013, la Ley Especial para el Desarrollo de Infraestructura y Transporte Nicaragüense Atingente a El Canal, Zonas de Libre Comercio e Infraestructura Asociada. Dicha ley regulará las concesiones y los incentivos otorgados a los inversionistas que participen en la conformación y ejecución del canal y la infraestructura relacionada con este, bajo el Acuerdo Macro de Concesión e Implementación (MCA).

El MCA celebrado en junio del 2013, entre el Gobierno de la República de Nicaragua; la Comisión del Proyecto de Desarrollo de El Canal de Nicaragua, creada bajo esta ley; la Autoridad del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua; HK Nicaragua Canal Development Investment Co. Limeted (HKND Group), y demás inversionistas, define las facultades otorgadas a estos para el desarrollo del proyecto del canal.

ed23_19.jpgEntre estas disposiciones está la concesión de pleno poder a los inversionistas para cumplir con las obligaciones estipuladas por el MCA: el otorgamiento de la concesión y su respectivo plazo al patrocinador correspondiente; la concesión del canal húmedo por 50 años renovable por una vez; la exclusividad en el proyecto del canal seco, las zonas de libre comercio, los aeropuertos, los puertos, oleoductos y demás infraestructura atinente al canal, entre otros.

Según empresarios de Nicaragua, esta ley perjudica la propiedad privada, ya que les da a los inversionistas plena autoridad para realizar pagos por expropiación de tierras que se encuentren en la vía del canal. Adicionalmente, el presidente Daniel Ortega entregó como garantía del proyecto las reservas internacionales del país, sin tener en cuenta la autonomía del Banco Central de Nicaragua (BCN).

Ambientalistas y comunidades indígenas, como Rama y Creole, también se han opuesto al proyecto del canal, ya que la principal reserva de agua dulce se afectaría, los indígenas serían expropiados de sus tierras y la selva de Nicaragua se reduciría considerablemente.

Pese a ello, la iniciativa es ambiciosa, ya que se estima una inversión de USD 40.000 millones y la superación de los obstáculos naturales para su construcción en un tiempo récord de 10 años, según HKND Group. Los estudios de factibilidad de la obra siguen adelante y la consultora en sostenibilidad a nivel mundial Environmental Resources Management (ERM) está evaluando de forma independiente el impacto ambiental y social.

La construcción del canal comenzará a mediados de mayo del 2014 y estará acompañada de la creación de dos puertos, uno adicional al de Corinto, ubicado en el Pacífico, y otro en el Atlántico, que complementará a Puerto Cabezas y Bluefields.

La ejecución de las obras también incluye la construcción de un oleoducto; un canal seco, constituido por una vía férrea exclusiva para el transporte de carga de costa a costa; el establecimiento de dos zonas de libre comercio, una cerca a la entrada del canal por el Océano Pacífico y otra por el Atlántico, y un aeropuerto que limite con alguna de las zonas de libre comercio.

Impacto sobre el canal de Panamá

ed23_16.jpgHKND Group sostiene que los análisis preliminares de la construcción del Canal Interoceánico de Nicaragua muestran potencial comercial, ya que el proyecto, en comparación con el Canal de Panamá, está encaminado a generar mayor eficiencia, menores costos en las rutas de comercio mundial –por la reducción de kilómetros navegados– y mayor fiabilidad y seguridad de la carga. Todo esto teniendo en cuenta el comercio de EE. UU. hacia Asia, uno de los principales trayectos del intercambio global de mercancías.

De esta manera, Nicaragua surge como competencia del Canal de Panamá en algunas de las rutas existentes en el comercio mundial de mercancías, básicamente por tres factores: disminución de tiempos de tránsito, menores costos de transporte y el posicionamiento de nuevas rutas, según análisis de Legiscomex.com.

El Canal Interoceánico de Nicaragua, en la ruta más importante (EE. UU. – Asia), tiene una ventaja comparativa frente al Canal de Panamá debido a su posición, ya que el buque se ahorra 600 kilómetros de recorrido hasta el canal panameño desde la costa este de EE. UU. Por ello, el tiempo de tránsito de las mercancías es menor y el ahorro en el combustible, significativo.

Así mismo, en la ruta de la costa este de EE. UU. hacia la costa oeste de Centroamérica, el canal de Nicaragua ofrecería mejores opciones que el de Panamá, por reducción de tiempos de transporte y costos.

Europa – costa oeste de EE. UU./Canadá tendría más relevancia para Nicaragua y entraría a posicionarse como la tercera ruta de tráfico del Canal Interoceánico de Nicaragua, que en el caso de Panamá se encuentra en el sexto lugar, al concentrar en el 2012 el 4,5% del transporte de carga.

ed23_18.jpgCosta a costa de EE. UU. incluida Alaska y Hawái sería la cuarta ruta más transitada por el canal interoceánico, ya que ofrece las mismas ventajas comparativas que en las anteriores, además de las competitivas que podría tener este nuevo canal húmedo. En el 2012, está conexión tuvo el 2,6% del tráfico por el canal panameño.

Otras rutas que tendrán más importancia para Nicaragua que para Panamá son costa este de EE. UU. Canadá/Oceanía, con una participación del 0,9%, sobre el total de la carga que transitó por el Canal de Panamá en el 2012; Antillas – costa oeste de Centroamérica, con un 0,55% y Europa – Asia, con un 0,4%.

Según la Organización Mundial del Comercio, el volumen del comercio mundial ha crecido en un 12% durante los últimos cinco años, lo que ha llevado a los países centroamericanos a generar proyectos de inversión en infraestructura para convertirse en centros logísticos de recepción y despacho de mercancías entre los océanos Pacífico y Atlántico. No solo Nicaragua proyecta una evolución de este tipo, Honduras y Guatemala también buscan ser parte de este cambio en la oferta de servicios logísticos.

 

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